說今天全球十大動力電池公司中的全球動力電池巨頭CATL的聚合物鋰電池專利最初是從美國貝爾實驗室購買的，這并不奇怪。當(dāng)時，貝爾實驗室擁有全球最權(quán)威、最成熟的鋰電池技術(shù)，全球有20多家公司對其專利授權(quán)虎視眈眈。

2019年，諾貝爾化學(xué)獎被授予鋰電池的發(fā)明者–吉野明、約翰-B-古德諾和斯坦利-惠廷安。第一位獲獎?wù)呤莵碜匀毡靖裟ゎI(lǐng)域巨頭旭化成的研究人員，另外兩位來自美國和英國的研究機構(gòu)和大學(xué)。然而，在技術(shù)上屬于發(fā)起者和領(lǐng)導(dǎo)者的歐美國家并沒有在這場新能源競爭中勝出，而是陷入了長期的停滯狀態(tài)。

直到最近，歐洲的新能源汽車市場突飛猛進，首次超過了中國的市場需求。與此同時，挪威Northvolt公司的第一塊鋰電池下線，為歐洲本土電池廠帶來了突破性進展，首次實現(xiàn)了本土出貨。大家的目光終于聚焦到歐洲市場，開始關(guān)注中國鋰電池企業(yè)出海歐洲的前景。然而，作為技術(shù)大國的美國，盡管有政策上的敦促，卻仍然按兵不動。

2022年全球動力電池總裝車量為517.9GWh（吉瓦時），同比增長71.8%；其中，中國動力電池企業(yè)占據(jù)6個席位，且市場份額占比不斷提升，總共占全球市場份額的60.4%，較2021年的48.2%大幅上升。具體來看，寧德時代以191.6GWh的總裝車量位居2022年全球動力電池裝車量第一名，市場份額從2021年的33%上升至37%，創(chuàng)新高；比亞迪以70.4GWh的總裝車量位居第三，市場份額占比為13.6%；中航鋰電、國軒高科、欣旺達和孚能科技全球裝車量繼續(xù)高速增長，分別位列7-10名。

相比之下，韓系動力電池企業(yè)LG新能源、SK On和三星SDI的市場份額占比持續(xù)下降，三家總共占據(jù)全球電動汽車電池市場23.7%的份額，比2021年下降6.5個百分點。另外，日本松下排名第四，市場份額占比為7.3%。

 

全球動力電池份額的變化歷史

美國

雖然拜登去年的一系列舉措標(biāo)志著美國再次涉足動力電池產(chǎn)業(yè)，但美國在10年前的失敗后似乎并不能走出陰影，其本土產(chǎn)業(yè)鏈也難以支撐。2021年8月5日，拜登簽署行政命令，決定制定更嚴格的燃油效率和排放標(biāo)準(zhǔn)，這將迫使美國對新能源汽車的需求。目標(biāo)是到2030年，美國新能源汽車的銷量要占到50%。

不管美國對此進行了怎樣的博弈和討論，一個不可否認的事實是，早在12年前，奧巴馬就提出了類似的措施。當(dāng)時，正值美國經(jīng)濟剛剛受到次貸危機的沖擊，動力電池作為一個不折不扣的新興產(chǎn)業(yè)，被賦予了嚴肅的使命：如果它的制造工廠在美國，美國的失業(yè)率就不是問題。，經(jīng)濟就能得到拯救。

更重要的是，貝爾實驗室在美國，而未來的諾貝爾鋰電池化學(xué)獎也在美國。對于奧巴馬來說，當(dāng)時發(fā)展動力電池可以說是萬事俱備，只欠東風(fēng)了。雖然沒有風(fēng)，但可以自己創(chuàng)造風(fēng)。奧巴馬政府選擇把風(fēng)吹給了國內(nèi)鋰電池企業(yè)A123。在當(dāng)時的動力電池行業(yè)，日本和韓國公司占據(jù)了大部分市場。美國希望在這個行業(yè)為自己插上一面旗幟。這種愿望并不過分，但現(xiàn)實卻給了他們一記重擊。

 

 

A123，一個由科學(xué)和工程教授在2001年初成立的部門，是他將技術(shù)轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品的途徑。早在2009年，A123公司就開發(fā)了一種鋰電池，可以在5分鐘內(nèi)充電90%，其壽命比普通電池長10倍。美國政府愿意相信，A123公司將成為一家引領(lǐng)全球電池行業(yè)的美國公司。自2009年以來，奧巴馬已花費24億美元的政府補貼投資于新能源產(chǎn)業(yè)，其中2.5億給了A123，占比超過10%。然而，這并沒有達到奧巴馬政府所希望的 “挽救失業(yè)率和促進美國經(jīng)濟 “的目的。美國政府要求的2.5億美元的補貼是，A123公司將把所有生產(chǎn)線遷回美國。

然而，在生產(chǎn)線搬遷之前，正極材料的原材料由中國常州提供，鋰電池的陰極在韓國生產(chǎn)，而組裝過程則安排在中國上海。遷回意味著大量的資金。從2008年到2012年，A123公司總共投資了3億多美元；而且它必須以更高的成本招聘當(dāng)?shù)貑T工。美國工人的時薪是22.3美元，而當(dāng)時中國工人的工資 時薪只有2美元，員工成本增加了10倍。

在美國產(chǎn)業(yè)初步 “去全球化 “的過程中，A123不幸成為受害者。其生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池的成本高達每千瓦時1000至1500美元。當(dāng)時，松下公司生產(chǎn)的三元鋰電池每千瓦時成本只有320-420美元。在這種情況下，雖然保持了30%-40%的收入增長率，但A123的失血卻無法停止。2011年，A123的凈虧損為9700萬美元。2012年上半年，虧損達8300萬美元，比前一年虧損了半年的錢。最后，大客戶菲斯克的突然熄火故障成為壓垮它的最后一根稻草–原來A123的鋰電池有技術(shù)缺陷，需要召回，并承諾支付5500萬美元的賠償金。

至此，A123公司不僅失去了一個重要客戶，還迎來了巨額債務(wù)，這對當(dāng)時在需求動力尚不充足的動力電池市場生存的A123公司來說是致命的打擊。最終，A123宣布破產(chǎn)，這也被當(dāng)?shù)孛襟w認為是 “美國鋰電池行業(yè)死亡 “的標(biāo)志。這家破敗的動力電池制造商最終被來自中國的萬向控股收購，獲得重生。去年10月，它與中國國際金融有限公司簽署了上市輔導(dǎo)協(xié)議，正式進入上市輔導(dǎo)期。

 

 

然而，美國動力電池產(chǎn)業(yè)的困境依然是：本土動力電池產(chǎn)能不足，產(chǎn)業(yè)鏈上下游沒有打通。美國不僅要面對日本、韓國，還要面對中國這個最大的巨人，歐洲市場也在崛起。市場從補貼之爭演變?yōu)楫a(chǎn)能與市場之爭后，要搶奪別人的面包就更難了。在這場幾乎與中國同時開始的新能源之戰(zhàn)中，美國仍然沒有什么勝利的希望。然而，從需求角度來看，美國市場正在經(jīng)歷快速增長。2021年，美國新能源汽車年銷量將達到65.6萬輛，同比增長近100%，新能源汽車年滲透率將達到4.2%，比2020年提高2個百分點。

 

歐洲

雖然歐洲是汽車工業(yè)的發(fā)源地，無論是生產(chǎn)還是成品銷售，當(dāng)?shù)囟加薪^對的實力，但在這場新能源之戰(zhàn)中，歐洲也相對滯后。業(yè)內(nèi)人士對歐洲汽車產(chǎn)業(yè)鏈持樂觀態(tài)度，認為歐洲是一顆新星。然而，直到今年5月，歐洲才出現(xiàn)了第一個國內(nèi)自產(chǎn)的電池，這與亞洲的水平相差甚遠。

對于歐洲來說，面對崛起的中國和亞洲，難免會有失落感。然而，歐洲人曾稱中國為崛起的國家。如果把這個角度換到新能源領(lǐng)域，也許在中國眼里，歐洲也是動力電池領(lǐng)域的一個崛起國。從行業(yè)的角度來看，歐洲從中國的成功中學(xué)習(xí)，也從美國的失敗中學(xué)習(xí)。成功的經(jīng)驗是： 中國的新能源行業(yè)是以政策支持開始的。歐洲學(xué)習(xí)這套政策，是從2017年開始的，當(dāng)時寧王開始崛起。就在前一年，寧德時代僅以9.04%的全球市場份額排名第三，排在松下和比亞迪之后。

事實上，早在2009年，歐盟就通過了一項法案，要求到2021年，歐盟新注冊的乘用車的平均二氧化碳排放量不得超過95克/公里。據(jù)此計算，95克/公里的二氧化碳排放量意味著每百公里只能燃燒3.24升汽油，這比中國在2020年每百公里5升汽油的計劃要激進得多。2017年10月，歐盟終于開始規(guī)劃補貼。來自幾個國家的政策制定者和17個電池行業(yè)合作伙伴共同建立了歐洲電池聯(lián)盟，旨在為歐洲動力電池行業(yè)創(chuàng)造一個有競爭力的 “生態(tài)系統(tǒng)”。

該聯(lián)盟的計劃是，只要歐盟企業(yè)的車用動力電池研發(fā)涉及多個歐盟成員國，各成員國的相關(guān)政府部門將允許對研發(fā)資金進行100%的補貼。在補貼強度方面，歐盟27個成員國中有26個國家制定了相關(guān)的刺激政策，鼓勵電動汽車的發(fā)展。進入2020年后，補貼強度進一步提高。以德國為例，2016年4月，德國政府首次出臺購置補貼政策（又稱 “環(huán)保獎金”）。其中，純電動汽車（BEV）和燃料電池汽車（FCEV）的單車補貼為4000歐元，插電式混合電動汽車（PHEV）的單車補貼為3000歐元。2020年2月，它推出了2020-2025年的新電動汽車補貼計劃。與2016年的補貼計劃相比，德國的總補貼金額增加到20.9億歐元，對自行車的補貼金額也再次增加。

 

 

價格在4萬歐元以下的純電動汽車和插電式混合動力汽車的單車補貼增加50%，價格在4萬至6.5萬歐元的純電動汽車和插電式混合動力汽車的單車補貼將增加25%。同時，與中國相比，歐盟的補貼方式也經(jīng)歷了一層演變：更加強調(diào)市場化購買，即直接發(fā)放給消費者而不是車企，在一定程度上避免了車企的 “補貼欺詐 “行為。

除了學(xué)習(xí)成功的經(jīng)驗外，歐盟還從美國那里學(xué)到，不要把該做的事分幾步走，一次做完。為了避免去全球化的陷阱和美國產(chǎn)能的大躍進，歐洲的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈極其分散，而且不急于求成：礦物由葡萄牙、西班牙和捷克共和國（鋰）、芬蘭（稀土）、芬蘭（鈷）、澳大利亞和智利（鋰）提供。在陽極材料方面，由比利時、芬蘭、德國和波蘭等國家提供，而電池所需的其他材料則由比利時、法國和意大利等國家提供。

此外，電池片由瑞典、德國、法國和意大利生產(chǎn)；電池組裝由德國和波蘭完成；電池回收由比利時、德國和波蘭完成。據(jù)公開資料顯示，歐洲電池聯(lián)盟已在歐洲投資1000億歐元用于電池制造，并計劃在歐盟建立25個超級工廠。

從需求角度看，2021年歐洲18個國家將銷售約230萬輛電動汽車。其中，純電動汽車的數(shù)量與2020年相比增加了64%，達到119萬輛。歐洲電動汽車市場占新車市場的10%以上，在2016年以來的5年中增長了約13倍。從供應(yīng)鏈的角度來看，自去年年底第一塊鋰電池下線后，瑞典電池制造商Northvolt也正式開始發(fā)貨，成為第一家向汽車制造商提供動力電池的歐洲公司。

 

 

降低成本，提高生產(chǎn)效率，不過分依賴其他國家的配件供應(yīng)商，形成自己完整的電池生產(chǎn)鏈，是高效推進歐洲新能源汽車市場的有力手段之一。但其目前面臨的情況是，全球90%的份額掌握在亞洲手中。如何從零開始建立產(chǎn)業(yè)鏈，在今天的市場上搶占份額，對成本控制是一個極大的考驗。

現(xiàn)在，電池生產(chǎn)成本的競爭壓力是巨大的。在沒有技術(shù)代差的情況下，領(lǐng)先的制造商依靠規(guī)模來分攤低成本。白手起家的歐盟仍然面臨著不容樂觀的現(xiàn)實。

 

日本和韓國

似乎沒有人否認，日本和韓國是鋰電池發(fā)展的領(lǐng)導(dǎo)者。但在2017年，當(dāng)CATL超過松下成為世界第一的時候，日本和韓國已經(jīng)在慢慢下滑。2021年，韓國的出貨量份額將呈現(xiàn)下降趨勢，而日本只得到松下的支持。根據(jù)日本的相關(guān)報道，2018年全球三分之一的電池技術(shù)專利申請來自日本，其次是韓國和中國。在鋰離子電池發(fā)展的前十年，鋰離子電池技術(shù)主要在電子產(chǎn)品中開辟了市場空間。

1991年，索尼公司開發(fā)的鋰離子電池開始應(yīng)用于便攜式電子產(chǎn)品。1998年，松下公司推出了用于筆記本電池的圓柱形鋰離子電池，打開了筆記本電池的市場空間。下游應(yīng)用市場的擴大，帶來了產(chǎn)業(yè)規(guī)模的效應(yīng)。1998年，日本的鋰離子電池產(chǎn)量達到4億只。但是，日本企業(yè)在技術(shù)領(lǐng)先和產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)完善方面，讓其他競爭對手難以追趕。

 

 

但最終，是兩個因素使其在與中國的斗爭中敗下陣來：第一點是與美國正好相反。美國在生產(chǎn)能力上有了很大的飛躍，而日本卻在90年代末陷入了經(jīng)濟危機。機會。另一點是太過前瞻，選擇了更遙遠的市場，忽視了工業(yè)化。2010年，日本發(fā)布了 “下一代汽車研發(fā)戰(zhàn)略”，從過去專注于純電動汽車轉(zhuǎn)向同時發(fā)展氫燃料電池汽車。而之所以選擇氫燃料電池，與美國的想法有些相似：可以利用當(dāng)?shù)刭Y源。

日本田中貴金屬公司提供的燃料電池催化劑鉑金占世界份額的60%，而日本水、熱資源豐富，基本上可以提供生產(chǎn)氫燃料電池所需的原材料。這場賭注讓豐田和本田兩大汽車巨頭選擇了站在 “燃料電池 “這條戰(zhàn)線上，在對鋰電池投資持謹慎態(tài)度的情況下再次誤入歧途。韓國的電池產(chǎn)業(yè)從一開始就確立了大集團的壟斷地位。韓國的鋰電產(chǎn)業(yè)由三星SDI和LG化學(xué)主導(dǎo)，這些公司的母公司都是韓國的重要支柱集團。

 

 

無論在資金實力、人才積累還是政策扶持傾向上，都有獨特的優(yōu)勢。因此，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期，人力資源、資金資源和產(chǎn)業(yè)政策都被大集團牢牢壟斷。這當(dāng)然有一個弊端：它壓制了良性競爭。但另一方面，它也避免了一些對產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期可能產(chǎn)生的危害–市場無序或混亂的競爭。

基于之前在消費電子行業(yè)積累的技術(shù)，這兩家大公司選擇將其優(yōu)勢轉(zhuǎn)移到動力電池。同時，韓國制造商并不害怕擴大生產(chǎn)或價格戰(zhàn)。曾經(jīng)用手段把中國剛起步的廠家打得喘不過氣來。政策發(fā)布后，三星SDI和LG化學(xué)在中國的工廠開工率一度降至10%以下，韓國SKI干脆關(guān)閉了在北京的工廠。然而，現(xiàn)在這個曾經(jīng)的 “先進 “又開始了新一輪的考察。

最近，日本啟動了 “電動汽車創(chuàng)新電池開發(fā) “項目，重點支持豐田公司主導(dǎo)的電動汽車全固態(tài)電池研發(fā)項目，并選擇新的技術(shù)方向。同時，汽車公司也計劃在2030年后推出所有純電動車型。韓國政府在2021年7月雄心勃勃地宣布，到2030年將投資350億美元用于發(fā)展該國的動力電池產(chǎn)業(yè)。LG新能源也登陸了韓國的資本市場，成為一顆耀眼的明星。

 

 

目前還不清楚亞洲戰(zhàn)場將如何發(fā)展。

 

中國

在眾多工業(yè)技術(shù)中，新能源可能是使中國遠遠領(lǐng)先于世界上所有其他國家的少數(shù)產(chǎn)業(yè)之一?，F(xiàn)在中國的龍頭企業(yè)是TOP10的磷酸鐵鋰動力電池制造商。然而，即使已經(jīng)成為世界領(lǐng)先的動力電池標(biāo)桿，遠遠超過了其他國家的水平，中國的新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展也遭受了批評和艱辛。

關(guān)于中國動力電池的發(fā)展歷程，我們之前已經(jīng)梳理了很多文章。有興趣的讀者可以閱讀這些歷史文章，但鋰電池十幾年的戰(zhàn)役在中國并非一帆風(fēng)順，至少沒有我們看到的行業(yè)數(shù)據(jù)和企業(yè)盈利那么順利。2015年，一篇文章在網(wǎng)上廣為流傳，核心觀點是 “中國鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展不靠譜”。

梳理批駁文章中的原始觀點，我們可以看到，該文章對當(dāng)時中國動力電池發(fā)展的批評主要集中在以下幾點：

1. 鋰電池的幾百項知識產(chǎn)權(quán)國際專利都來自日本和美國；

2. 動力電池的安全性存疑；

3.公司處于全面虧損狀態(tài)，原材料主要依靠進口，長期發(fā)展前景不容樂觀。

直到現(xiàn)在，很多人應(yīng)該都覺得這些話很可笑，因為它最大的問題是認為技術(shù)發(fā)展的過程是靜態(tài)的。

 

 

如果今天沒有專利，將來就沒有技術(shù)進步；如果今天虧損，將來就沒有利潤。同時，這篇文章低估了政策補貼在孵化新產(chǎn)業(yè)和新技術(shù)方面的必要性和重要性–沉睡的汽車產(chǎn)業(yè)基地歐洲在最終出現(xiàn)之前就已經(jīng)知道了這一點。但這篇文章的誕生是有背景的。根據(jù)2015年公布的一批典型案例，93家新能源汽車企業(yè)中有72家非法獲取補貼，騙取補貼車輛超過76萬輛，涉及金額92.7億元。, “騙取補貼 “確實是動力電池發(fā)展的一個痛。

但這的確是一個短期的痛苦。面對當(dāng)時過剩的低端產(chǎn)能，2016年后開始的補貼和白名單，已經(jīng)從之前的陽光化轉(zhuǎn)變?yōu)榫珳?zhǔn)的技術(shù)支持。能量密度低的企業(yè)不再能夠獲得補貼，”騙取補貼 “和低端產(chǎn)能逐漸被淘汰。針對當(dāng)時文章中提出的 “原材料過度依賴進口 “的問題，中國企業(yè)也開始了全球購礦的步伐，部署上游，一切都在向好的方向發(fā)展。

 

結(jié)論

在這場能源爭奪戰(zhàn)的關(guān)鍵戰(zhàn)役中，政策補貼、技術(shù)領(lǐng)先、全球化和不急于求成都是必不可少的。而平衡所有要素并最終獲勝，并不像看起來那么容易。

“成功 “這個詞凝結(jié)了智慧，但也凝結(jié)了無數(shù)行業(yè)人的堅守。即使當(dāng)時不理解，最終行業(yè)的發(fā)展也會回報所有參與者，并重新驗證這一歷史悠久的生存策略：只要有足夠的寄托和經(jīng)濟實力支撐，就能最終成為王者。如今，昔日 “先進 “的日本和韓國光環(huán)不再，”落后 “的歐洲正努力擺脫過去的包袱，而傲視全球的王者正小心翼翼地盯著所有潛在的競爭對手。持續(xù)了十余年的動力電池競爭，仍在隨著時間的推移滾滾向前。